建議你先檢查增壓器 ，在檢查空壓機 增壓器檢查把進排氣 ，接頭管拆下來 檢查增壓器裏面是否有機油 痕跡 空壓機在 存氣筒放水開關 那裏把所有的起全部放掉 最後有機油流出 那就是空壓器活塞 密閉不好不要維修
1、喘振原因
通常在選配增壓器時，已根據採用不同的增壓系統的工作特性將壓氣機配合工作線選擇在喘振線B右側的適當位置。此時既可保證柴油機達到預定的增壓指標和增壓器在高效率區工作，又保證在柴油發動機全部工作範圍內增壓器不發生喘振。
2、阻塞因素
由於供油量增多，廢氣能量增大，必然導致增壓器轉速提高，壓氣機排氣量和排出壓力升高。而此時柴油機轉速低，耗氣量少，使增壓器供氣與柴油機耗氣之間的供需平衡被打破。壓氣機背壓升高，流量減少，從而引起增壓器溫度過高而發紅。
3、冷卻變差
當空冷器冷卻能力下降時，柴油機排氣溫度升高，壓氣機轉速升高，配合執行點移向高處，喘振餘量減小會造成增壓器溫度過高。
擴展資料：
採用增壓技術的相關措施：
1、供油系統
發動機增壓後提高了進氣密度，氣缸內的新鮮充量增加，爲燃燒更多的燃油創造了條件，但只有在供油系統的良好配合下，才能發揮效能。
因此，提高空氣密度和供油系統的良好配合是實現發動機增壓目的的兩項基本任務。對於柴油機，可以採用加大柱塞直徑和延長供油持續角等措施來增加每個循環的供油量。
2、配氣相位
車用發動機在寬廣的轉速和負荷下工作，爲避免低速、低負荷時出現的排氣倒流，通常氣門疊開角較小。很多車用增壓發動機的氣門疊開角與非增壓發動機的相同。
現在的發展趨勢是採用較小的疊開角（15-30°CA），因爲這樣在低增壓時就可以直接採用非增壓發動機的凸輪軸。同一系列的增壓機型與非增壓機型採用同一種凸輪軸，可免去使用兩種凸輪軸的麻煩。
3、壓縮比
發動機的增壓度越大，最高燃燒壓力增大越多。大部分增壓柴油機爲降低最高燃燒壓力，都適當降低壓縮比。降低壓縮比雖然可以防止最高燃燒壓力過高，但卻受到啓動性能的限制，而且燃料消耗率也變差。對於增壓柴油機，由於增壓度不高和對起動性能要求高，壓縮比一般降低0.5-1，增壓度高時降低1.5，也與非增壓機型相同。
4、冷卻
增壓發動機的熱負荷大，特別是氣缸蓋和活塞的熱負荷要比非增壓發動機大，所以需要用機油來強制冷卻活塞，冷卻方式可用專用噴嘴對活塞內腔頂部噴油冷卻，熱負荷高的可在活塞頭部內部設定冷卻油腔，以提高冷卻效果。
