銷量、市佔率雙雙下滑
中汽協數據顯示，中國品牌乘用車4月銷量爲53.2萬輛，同比下降9.4%市場份額比去年同期下滑2.6個百分點，跌至34.6%。
這也創下了自2010年以來，中國品牌的市場份額新低，上一次新低是2014年8月，市場份額爲37.9%。
再看看中國品牌近10年的銷量表現，從2011年開始，自主品牌在SUV紅利的推動下快速發展，市場份額在2017年達到頂峯，全年銷量1084萬輛，同比增長3.02%，市佔率提升到41%。
中國品牌的成長，很大程度依賴SUV市場的爆發。
當中國品牌要繼續向千萬大關邁進時，2018年國內車市首次出現負增長，自主品牌市佔率的拓張被按下暫停鍵幸運的是，其市場份額保住了41%不變。
不過到了2019年，車市跌幅進一步擴大，中國品牌難逃此劫，市場份額回落至37%，相當於降到2015年的水準。
2018年後車市遇冷，SUV紅利消退，中國品牌銷量份額開始下滑。
2020年的形勢也不容樂觀，1-4月，中國品牌乘用車共銷售168.9萬輛，同比下降39.3%，市場份額同比下降2.5個百分點至38.1%。
如果只是銷量下滑，那完全可以理解，畢竟今年受疫情影響，整個汽車行業都不景氣但銷量和市場份額雙雙下跌，說明中國品牌的發展肯定出現問題了，而這背後，問題到底出在哪呢
市場份額爲何失守
事實上，自主品牌銷量份額下滑的原因有很多方面，往大里講，主要離不開兩點。
首先是“內憂”，人口紅利不再、首購用戶減少，是中國品牌面臨的一大現實問題。
一份調查結果顯示，90後年輕用戶是中國品牌的主流消費人羣，2019年自主SUV用戶中，90後佔比28.5%同期合資SUV中，90後的比例只有20.4%。
中國品牌SUV的用戶結構更顯年輕化。
具體到車企，上汽名爵的90後用戶比例超過30%，廣汽傳祺、東南汽車、吉利汽車和長城汽車等中國品牌，90後用戶比例也相對較高。
90後成中國汽車品牌消費主力。
2020年，90後開始步入30歲門檻，本以爲這波“後浪”能夠接班80後成爲首購大軍，可由於計劃生育政策的影響，90後的出生人數大幅下降，導致首購用戶數量大幅縮減。
同時，80後今年步入40歲門檻，曾經的首購用戶轉向增換購市場，再大大縮窄了自主品牌的用戶來源。
根據國家統計局數據，90後人口比80後減少了23%，人口結構的變化，直接帶來的就是車市增長的下降。
其次是“外患”，近年合資品牌“集體向下”，搶走了自主品牌不少市場份額，我們把這些向下進攻的合資車企分爲三類：
一類以北京現代爲代表，因銷量表現未達預期，直接將新車型的價格定位到和自主品牌的位置
二類以上汽通用爲代表，基於市場競爭壓力，終端售價大幅打折，與自主品牌車型形成了競爭關係
三類是最“貪心”的，自己原來的“地盤”足夠強大，卻還是要來搶中國品牌的飯碗，比如一汽-大衆新推出的“捷達”品牌，即直接衝着自主品牌而來。
售8.48萬起的捷達VS5，上市第4個月就月銷破萬。
以上種種不難看出，自主品牌真的頂着巨大壓力，在內憂外患的雙重夾擊下，銷量滑坡、份額失守似乎就成了定數。那麼對中國車市來說，是好事還是壞事呢
中國品牌需要優勝劣汰
筆者認爲至少不是壞事。中國汽車產業集中度低，需要優勝劣汰、需要兼併重組，這句話喊了很多年了。
國內擁有上百家自主車企，從增量時代邁向高質量發展的過程中，部分車企已經被市場邊緣化，進入生死存亡時刻2020年裁員降薪、經營困難的車企更是不斷涌現。
所謂“梅花歡喜漫天雪，凍死蒼蠅未足奇”，今年雖是車市寒冬，但寒冬只會凍死“軟弱的蒼蠅”，免疫力不足的企業無法經受這種嚴峻考驗是不足爲奇的。而“梅花”照樣獨傲霜雪，我們需要的正是像“梅花”一樣，有產品品質和品牌實力做保證、不懼嚴寒的中國車企。
近幾年，中國品牌市場格局的變化，亦爲這場淘汰賽做足了鋪墊。1-4月，排名前十的中國汽車集團，銷量合計513.2萬輛，佔汽車總銷量89.1%，高於上年同期0.6個百分點。
回顧2019年，排名前十的中國汽車集團，銷量佔比達90.4%，高於上年同期1.5個百分點……從行業格局看，頭部車企越來越強，市場集中度不斷提高，將有助於中國汽車產業的兼併重組。
所以，儘管整個中國品牌乘用車市場份額下降了，可這是必然的，也是不足爲患的。我們更應該關注頭部車企的發展質量，恰恰是那些主流中國品牌，才代表着中國品牌乘用車的未來。
頭部中國品牌市場認可度持續提升
中國品牌SUV在一線城市的市場份額變化，能很好地體現頭部品牌的引領作用。
2010年以前，中國品牌在一線市場一直缺乏影響力，市佔率非常低。2011年哈弗H6上市，中國品牌在一線市場的影響力開始回升，長安CS75、瑞虎5、傳祺GS4、博越、榮威RX5等產品的強勢入局，讓中國品牌口碑大漲，消費者認可度飆升。
中國品牌SUV一線城市用戶比例逐年提升。
此外，過去爲了突出性價比優勢，和合資產品錯位競爭，自主SUV主銷產品的定價均在15萬以下，並把15萬作爲產品規劃的價格紅線。
2017年，傳祺GS8、WEY VV7等車型上市，並獲得了不錯的市場表現，頭部中國車企看到新的市場機會。它們不再只滿足10萬以下的低端用戶，正努力滲透到15-20萬市場，未來隨着更多中高端產品相繼推出，自主SUV在15萬以上的產品線日益豐富，中國品牌“向上”之路將走得更加穩健。
定價15萬以上、首款月銷過萬的中國品牌SUV——傳祺GS8
中國品牌成功突破價格天花板，持續高端化。
回頭看中國品牌的發展，我們發展的時間太短了，奔馳、寶馬、福特、雪佛蘭都是百年品牌，中國第一家民營車企，吉利汽車成立不過23年。
但積累時間短，不是中國汽車工業的劣勢，相反，僅用短短20年，中國汽車工業就形成了比較完整和成熟的工業體系，主流自主品牌也從價格優勢主導，轉向品質和技術領先主導。
現在，我們可以很自信的說，許多中國車在設計、內飾氛圍、駕控等方面完全不輸合資車新技術上，無論是5G技術還是車載智能網聯繫統，中國品牌亦取得了局部領先，這些都爲將來的發展打下堅實基礎。
寫在最後：總的來說，中國品牌乘用車市場份額下滑，反而是一個去蕪存菁的過程，是大勢所趨。我們不要只看總體，要關心標杆車企的發展質量，若標杆車企的市場份額能穩住，那基本上中國品牌的未來就能穩住，這是不誇張的。
但要穩住其實不易，在這一過程中，頭部中國品牌仍需直面德系、日系的擠壓，市場競爭日趨激烈。當然，一切進化都伴隨陣痛期，只有這樣殘酷又慘烈的競爭，才能倒逼中國汽車產業快速發展，我們可以做的，就是堅定地支援和相信中國品牌。
